换挡杆其实是汽车变速箱的控制器，它的进化和变速箱的发展有着密不可分的联系。
在传统的自动变速器中，P、R、N、D这四个档位，永远会按照这样顺序排列，并且在操作时也都需要先踩下制动踏板，在车辆停稳时，才能在挡位之间进行切换。对于一般直排式换挡机构会通过锁止组件防止在行驶中误挂入其它档位，而阶梯式换挡机构则通过曲线卡槽防止挡位误入。而从D挡进入R挡，或者从R挡进入D挡，都会按照挡位顺序，必须进过N挡才能实现变换。
法拉利Porfolio的换挡杆是两把大镰刀拨片。这种拨片尺寸大，而且不会随着方向盘转动。这种设定能够在一定程度上帮助驾驶者在高速入弯和出弯时也能更准确换挡——有没注意到法拉利没有在传统的主副驾驶席之间设定换挡机构。原因是法拉利不希望他的车主在高速驾驶时双手离开方向盘，这背后采用的技术就是电子档杆。
随着电脑控制变速箱的来临，换挡杆不再必须与变速箱机械连接，体积上以做小很多，因为不需要再给遥控装置和复杂的联锁装置安排空间。这让设计师可以用按钮、旋钮或者一个中控上的微型换挡杆彻底代替换挡杆，也让驾驶者可以用更小巧的控制器轻松驾驶。丰田普锐斯、奥迪、宝马的一些车型以及林肯大陆上都能看到这种设计。
下面给大家伙儿一起来分享的是路虎揽胜换挡杆的进化。1970年第一代揽胜。作为一个高频使用的部件，它距离用户的手太远了；过长的档杆也会造成换挡反馈不准确，现在已无豪华车会采用这样的设计了。
第二代揽胜摆脱了大公共汽车式的换挡杆。与一般的换挡机构不同，它设计有H型的换挡槽，左侧是采用PRND321顺序换挡模式，右侧是越野驾驶模式LoPRN42。
当前的揽胜换挡杆变成了与捷豹车风格相似的旋钮，车辆没有启动时它可以隐藏起来。
这是1963年兰博基尼350的换挡杆。挡杆缺乏设计感，仪表缺少逻辑性。
据了解Byton第一款车的换挡机构采用电子怀挡，集成在方向盘上。基本的换挡杆设定有可能与Benoit Jacob在i3上的处理类似。
当然了也不能排除采用奥迪Urban 概念车的换挡模式，直接在方向盘上加PRND4个按钮。
汽车交互界面进化的动力主要有两方面，一种原因是车内信息娱乐设备的进步，一种原因是显示技术的发展。
早在20世纪80年代初，通用就让德尔科电子部门完成一个项目，目标是在可能的情况下，用某种东西替代汽车的非基本功能（即除油门，变速器，制动和转向之外）的机械或机电系统。最终做出来的设备被称为“电子控制中心（ECC）”，它是一个计算机和软件控制管理系统，连接到各种传感器和一个单色CRT触摸屏上。
在别克Riviera（1985-1989）和别克Reatta（1988-1989）上， ECC是标配的，但是消费者并不习惯——部分原因是有些守旧的别克客户对于新技术感到恐慌。另外，ECC的触摸屏遇到了昂贵的技术问题，空调和音响会出现无法操作的情况。而直到1993年，世界上第一台触屏电话，IBM Simon才问世。
除了娱乐系统，汽车上另外一个重要的系统就是导航系统。最早开始研究汽车导航的也是通用汽车，不过他们的研究结果是认为没法做出汽车导航来。之后几家日本汽车厂商认为汽车导航很有发展前途，投入了大量精力研究，1981年，本田的Electro Gyro-Cator成为了第一个走向市场的汽车导航系统，而且带有屏幕显示。
随着全世界内大规模使用智能手机，一个问题出现了：很多人在汽车中使用智能手机。2015年，AT＆T 对2000多名美国受访者进行了抽样调查，结果显示10个人里有7个人在开车时操作智能手机，包括使用社会化媒体（40％），网页浏览（30％ ）甚至视频聊天（10％）。这引起了与分心驾驶有关的安全问题，并推动汽车行业以安全的方式整合这些设备。
最后，除了Byton已经发布的量产车的交互系统之外，我们也希望给大家展示一下其他主流品牌的对未来的畅想……
Audi etron sportback概念车：交互屏幕全面转向驾驶席一侧
宝马I insider概念车：IMAX风格环形屏幕、Air Touch非接触反馈式手势操作系统、超大角度倾斜向驾驶席的中控屏。
凯迪拉克Escala概念车：中控仪表全放弃了对称设计，大幅度强化雕塑感
克莱斯勒Portal概念车：游戏机手柄式方向盘可伸缩，中控台中央区域超大屏，触摸屏式换挡。
雪铁龙cXperience概念车：矩形方向盘，仪表台上下双层设计造型感很强
本田Urban E概念车：镂空方向盘，仪表台超长横屏，车门侧也有屏幕设定，前排Bench座椅
标致Instinct概念车：方向盘可收藏，中央扶手上也是一块大型触控屏
劳斯莱斯103EX Vision概念车：宝马品牌诞生百年庆典发布的未来研究车型，这不是一辆车，这是移动的会所
目前汽车交互系统的设计限制，主要还是安全和法规的需求。如果进入无人驾驶时代，人们不再需要顾虑驾驶安全，汽车内的交互界面又会是怎样？各大汽车厂商早已迫不及待，开始描绘未来的图景。就在今年的法兰克福车展上，Audi发布了L5级无人驾驶概念车Aicon，内饰里一切按钮拨杆旋钮都消失了，只剩下环绕座舱的屏。这就是未来的样子吗？让我们拭目以待！
100多年前，汽车刚发明出来的时候，其实是用类似船的舵柄来转向的。但是在1894年，Alfred Vacheron给一辆4马力的Panhard车改装了一个方向盘，并且开着这辆车参加了巴黎-鲁昂比赛。这被认为是第一辆采用方向盘的车。四年之后，Panhard et Levassor车就把方向盘作为标配了。
推广使用之后，人们发现方向盘存在安全风险隐患：方向盘是刚性的，安装在不可溃缩的转向柱上。若发生碰撞，驾驶员有很大的可能性被刺穿，威胁到生命。未解决这一问题，1934年，第一个可溃缩的转向柱被发明出来，但是没能成功走向市场。
1956年，福特推出了一款安全方向盘，比普通方向盘位置高一些，同时能调节，但转向柱仍然是固定的。到了1968年，美国将方向盘的可调节适应性立入法案，这使得灵活性更好安全的方向盘开始成为了量产车型上的标配。
在探索开发可调节方向盘的过程中，各大汽车制造商推出了很多不一样的种类的方向盘。
首先是倾斜式方向盘。20世纪初，Edward James Lobdell开发出了最初的倾斜式方向盘。1963年，通用将能调七个位置的倾斜方向盘引进所有的乘用车型，当时这种倾斜式方向盘也供应给其他的美国汽车厂商，除了福特。
最初，倾斜式方向盘是一种豪华选配，能够上下调节方向盘位置，但是并不能改变高度。后来又出现了可调节转向柱的方向盘。可调节的转向柱仅通过小小的倾斜变化，就能调整方向盘高度。 大多数系统使用压缩锁或电动马达。
当特定的驾驶员使用汽车时，有的电动马达能让方向盘移动到记忆位置。这些可调节的方向盘能够很好的满足不同用户的使用需求，让用户寻找自我最舒适的驾驶方式。
在方向盘进化的过程中，方向盘轮辐数量一直在变化。很多早期的方向盘有四个轮辐。为何会这么设计呢？因为早期的方向盘构造格外的简单，对于车辆本身减震系统就不是很完善的年代，颠簸路面所带来的感受，都会直接通过方向盘传达给驾驶者。
之后，人们开始在方向盘内置入可以缓冲或者吸收震感的线，并加以包裹，通常三或四幅的方向盘，每幅中大概有4到5根线，这种方向盘被称作Banjo。
现在汽车上多功能方向盘的功能，简直令人眼花缭乱。但是，最初集成在方向盘上的其他功能，只有汽车喇叭开关。喇叭开关一般在方向盘轮或中心垫上，有时放在轮辐上或通过装饰喇叭环激活，这样手就不必从轮缘移开。
在1988年，庞蒂亚克推出了一种带有12个按钮的方向盘，能控制车上的各种音频功能。
许多设计师描绘出了无人驾驶成为现实，完全不需要方向盘的场景。方向盘会是下一个消失的控制器吗？在新的环境下，它又将如何进化？让我们拭目以待。
在2016年，Byton设计副总裁Benoit Jacob访问中央美院时，他给我和同学展示了这样一张画面，展示出了未来的方向盘和中控台的方式有很多种可能性。
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