1968年4月8日当地时间15时整，伦敦希思罗国际机场3号航站楼停机坪，一架隶属于英国海外航空公司的波音707-465型客机（注册编号G-ARWE，1962年交付给英国海外航空公司，至事发时机龄6年左右）正在进行乘客登机和起飞前检查工作。该机当天要执飞的是从英国伦敦希思罗国际机场前往澳大利亚悉尼金斯福德·史密斯国际机场的BA712航班，中途要经停多个机场、第一段航程的目的地是瑞士的苏黎世国际机场。当天机上有5名机组成员、6名乘务组成员和116名乘客。

　　执飞BA712航班的机长为C·W·R·泰勒、副驾驶为F·B·柯克兰、第二副驾驶为J·C·哈钦森、飞航工程师为T·C·希克斯，由于当时泰勒机长正在接受航空公司方面对他进行的例行机长技能检查，因此驾驶舱内还坐着1名考官——具有机长资质的G·C·莫斯，他负责考核泰勒机长的操作规程。乘务组由包括资深乘务长戴维斯·戈登在内的3名男性空乘和3名女性空乘组成。

　　当天伦敦的天气情况非常好，晴空万里，机场上方基本上没有风，很适合飞行。当天的飞行由泰勒机长负责，柯克兰副驾驶负责对地联络，哈钦森第二副驾驶负责监视仪表，希克斯飞航工程师负责控制油门，莫斯机长负责监督考核泰勒机长的操作流程。

　　原定起飞的时间是15时15分，但由于部分乘客登机手续和行李安检的耽搁，到原定起飞的15时15分的时候BA712航班刚刚完成乘客登机手续。

　　C·W·R·泰勒机长（以下简称“机长”）：“一切准备就绪，起飞前检查完成，小柯基（柯克兰的昵称，真是好名字），能申请开车了。”

　　F·B·柯克兰副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“伦敦，海外航空712申请发动引擎。”

　　希思罗塔台（以下简称“希思罗”）：“海外航空712，可以发动引擎，然后滑行到27L跑道待命。”

　　随着四台单台推力78千牛的普拉特·惠特尼JT4A-11涡轮风扇发动机逐一发出震耳欲聋的轰鸣声，BA712航班G-ARWE号波音707-465型客机在牵引车的帮助下缓缓离开了希斯罗国际机场3号航站楼停机坪，沿着滑行道前往27L跑道。

　　按照希思罗机场的离场规定，伦敦机场管理局要求每个希思罗机场离港航班在起飞后不久就要适当收油门以减少噪音对居民区的扰民影响，机场管理局将在每班航班离场后90秒开始测量噪音等级，如果噪音超标，该航班机组将会被克以一笔不小的罚金外加在档案中留下“不良”案底。

　　泰勒机长刚准备下达收油门的指令时，飞机左侧突然发出一声清晰的“砰”的一声，机身也随之摇晃了一下。当时飞机的飞行高度为3000英尺（约914米），空速225节。

　　当希克斯工程师将2号引擎的油门杆完全收回后，驾驶舱内响起了起落架警报，检查机长莫斯随即快速按下了取消警报开关。与此同时，希克斯工程师出于本能、但是错误的按下了火警取消开关。随后他伸手想去拉飞航工程师面板上的2号引擎灭火手柄，但将要触碰到手柄时他意识到目前这种紧急状况并非火警，因此他没有立即拉动灭火手柄，事后证明此举丧失了宝贵的自救时间。

　　数秒钟后，莫斯检查长透过左侧侧窗向外观察，他惊恐的看到2号引擎已经被烈火包裹。

　　副驾驶：“伦敦，海外航空712宣布紧急状况，2号引擎起火，MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！”

　　希思罗：“海外航空712，27L跑道和05R跑道都可以降落。你们想降落在哪条跑道？”

　　机组经过讨论，认为05R跑道进近路线最近最方便，因此选择向05R跑道进近。

　　在柯克兰副驾驶在紧张的和希思罗机场联络时，飞航工程师希克斯将已经启动的预订引擎故障检查单程序切换为引擎着火检查单程序，并依靠自身能力独自完成了第一阶段的引擎着火检查单程序，当柯克兰副驾驶完成了对地联络后，也开始帮助希克斯一起完成剩下阶段的检查单程序。

　　莫斯检查长一直通过左侧侧窗观察着2号引擎的火势，此时2号引擎的火势已经没办法控制，他非常担心2号引擎已无办法撑到返回机场的那一刻了。

　　莫斯检查长的担心很快就变成了了现实。在2号引擎起火后仅仅1.5分钟，就在泰勒机长下令放下起落架和襟翼时，由于2号引擎的大火严重损毁了派龙挂架结构，整个2号引擎吊舱整个从挂架上脱落下来。

　　机长：“好的好的，我能控制住，继续进近。柯基，告诉塔台，我们失去了2号引擎，要求改降05L跑道。”

　　副驾驶：“伦敦，海外航空712，我们的2号引擎完全脱落了，火势无法控制，要求改降05L跑道。”

　　在泰勒机长的稳稳操控下，英国海外航空公司BA712航班G-ARWE号波音707-465型客机顺利的降落在伦敦希思罗国际机场长度最短（只有2360米长）且没有ILS辅降系统的05L跑道上，在飞机主起落架在越过05L跑道头仅仅400米就接地后，泰勒机长第一时间开启了1号、3号和4号引擎的反推并升起扰流板和最大刹车，使飞机在接地后只滑行了1250米后就成功的停了下来。而此时左翼上的火势已经没办法控制，逐渐逼近机身。

　　飞机刚刚停稳，希克斯飞航工程师立即进行引擎关闭检查单操作，并在泰勒机长的指令下释放了剩下3台引擎的灭火瓶，但只过了几秒钟后，飞机的左翼发生了猛烈地爆炸并使得火势越发不可收拾。爆炸的冲击波将部分左翼的残片炸飞，越过飞机顶部后接二连三的落到了飞机的右侧。

　　实际上，还没等泰勒机长下令疏散之前，乘务组在戴维斯·戈登乘务长的组织下已经打开了右侧机翼上的紧急逃生舱门（当时飞机甚至还没停止滑行），在飞机停稳后乘务组又立刻打开机身右侧的前后登机门并放下救生滑梯并组织乘客撤离。

　　当乘客开始撤离没多久，左侧机翼就发生了猛烈的爆炸，破裂的油箱中泄露出的燃油在地面上燃烧并快速蔓延，地面的火场面积迅速增大，很快蔓延到了机身尾段将后舱门的充气滑梯烧着，使得这个舱门无法作为乘客撤离通道（之前只有5名乘客通过这条滑梯成功撤离飞机），乘务组被迫关上了这扇舱门，组织乘客从飞机前部和中部舱门撤离。但是有包括1名坐轮椅的老年妇女在内的4名乘客和空姐B·哈里森（她当时正在帮助坐轮椅的老年妇女）5人因为行动迟缓被烟雾和炽热的空气吞没最终全部死于火海，其余的123名机组/乘务组和乘客全部在消防队赶到现场之前就成功撤离飞机，其中38人不同程度受伤（一部分人是在跳到跑道上的过程中受伤，有些人在逃生过程中被烫伤）。

　　5名机组成员中机长除了检查机长莫斯是在右侧前舱舱门撤离外，其余4人都是从驾驶舱右侧侧窗通过绳索缒下飞机的。

　　在消防队把G-ARWE号机的火灾完全扑灭后，来自英国航空事故调查处的调查员查看了飞机的残骸，发现驾驶舱中的4个灭火断油开关都没能被拉下来，主翼油箱的升压泵开关和驾驶舱面板上的燃油切断阀也都没有处在关断位置。因此调查组首先将调查集中在2号引擎为何会起火和机组的操作的流程是不是真的存在失误上。

　　在距离希思罗机场05R跑道尽头大约8千米处的埃格姆镇附近的一个水塘中，调查组找到了2号引擎的主体残骸，随后在飞行航线号引擎的其余部分残骸。通过检查，2号引擎起火是因为金属疲劳导致5号低压压气机转轮脱落并被搅碎，碎片切断了主供油管并造成燃料喷涌到承受升压泵压力的热发动机上引发了大火。由于断油阀门未能及时关闭，因此燃料迅速猛烈的燃烧，使得整个引擎很快被大火吞没，最终让整个引擎从“派龙”吊架上脱落。

　　即使在飞机才降落停止后，由于燃油泵依旧运行，在总电源关闭后依旧供油持续20秒以上，最后导致左翼发生猛烈爆炸从而毁掉了整架飞机和5条生命。

　　通过读取驾驶舱语音记录器和飞行数据记录器的数据，调查组发现BA712航班机组在执行引擎故障检查单程序操作时，检查机长莫斯取消起落架警报声的操作可能误导了飞航工程师希克斯的操作，使得他将火灾警报开关关断，随后又因为判断故障类型方面出现了重大疏忽而没能在第一时间拉下2号引擎的断油灭火手柄令机组丧失了先前宝贵的15秒处置火灾的黄金时间。而在检查长莫斯向机组发出2号引擎起火的口头警告后，飞航工程师希克斯应该立即拉下断油灭火手柄，但随后检查长建议端部紧急状况的指示分散了希克斯的注意力而让他忙中出错，始终忘记将2号引擎的断油灭火手柄拉下，尽管这个手柄上方的警告指示灯一直在亮。驾驶舱内机组人数过多反而“人多误事”，要是机长泰勒发出的火灾操作指示被不折不扣的执行，那飞机在飞行期间就能立即扑灭2号引擎的火灾，就算是紧急备降，也不会造成可怕的火灾，或许只需要将飞机返厂检修顺便更换一台新的引擎即可。

　　虽然泰勒机长依靠过硬的驾驶技术成功的将失去一台引擎的客机飞回了希思罗机场，并在相对较短的距离内将飞机尽快刹住，但机组在执行2号引擎火灾应对检查单程序时未按照检查单要求拉下2号引擎断油灭火手柄以及停稳飞机后未能关闭燃油增压泵的行为却是导致BA712航班客机焚毁以及5人葬身火海的直接因素。

　　另外调查组认为，波音707客机的断油灭火开关的设计存在问题，开关行程只有区区25毫米，所以当机组成员在全力应对紧急状况时并不能确定这个开关是不是设置到位。

　　英国海外航空公司方面认为：由于泰勒机长要全神贯注的驾驶飞机，无法观察其他机组成员的表现，只能依赖于机组成员的报告，既然他们说做了，那就是做了，自己不存在时间和功夫去进行核实。

　　检查长莫斯的注意力集中在观察2号引擎的火势以及随时向泰勒机长通报飞机方位，因此也无法监督消防操作；副驾驶柯克兰身负对地联络重责、虽然有心帮助工程师完成灭火检查单程序，但也是有心无力，第二副驾驶哈钦森时刻注意飞机高度和速度的变化，不断向机长泰勒汇报当前的飞行高度和空速，所以也根本是分身乏术。

　　而且引擎灭火程序检查单步骤中存在一个致命的缺陷——拉下断油灭火开关这一步骤并没有要求在完成该动作后需要核实确认，因此各种阴差阳错导致了这场悲剧。

　　在乘客撤离过程中，客舱乘务组尽一切可能帮助乘客撤离，从而避免了大部分乘客葬身火海的厄运，收到了幸存者的一致好评。幸存的乘务长戴维斯·戈登向调查组反映，乘客携带的随身行李物品在飞机遇险过程中从行李架上跌落，阻塞了部分通道，影响了疏散的效率。另外还指出，充气滑梯不耐火也是造成4名乘客和1名空姐遇难的间接原因：“只要滑梯还能多坚持1分钟，他们就都能获救。”

　　针对BA712航班希思罗灾难的调查的最终结果，英国海外航空公司修改了其运营的波音707型客机的紧急检查单程序：引擎起火或者严重故障操作从两项被合并成一项，并且要求无论是不是发出火灾警报，在执行引擎起火或者严重故障检查单程序的第一步必须是关断油门灭火开关。同时还对驾驶舱资源管理程序进行了一定的优化。同时调查组还建议波音公司重新设计引擎关断油门灭火开关，让机组成员能够分清楚这开关的确切状态，避免类似的悲剧再次发生。